Goederenstudies naar aanleiding van moties Tweede Kamer

In de planuitwerkingsfase van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) zijn voor de Goederenroutering Oost Nederland – naast het lopende m.e.r.-onderzoek – nog enkele onderzoeken uitgevoerd.

De goederenstudies zijn uitgevoerd naar aanleiding van moties die in het najaar van 2010 door de Tweede Kamer zijn aangenomen. Ze richten zich op:

• het lange termijn perspectief van het spoorgoederenvervoer,
• het nog beter benutten van de Betuweroute en de Duitse aansluiting,
• mogelijkheden voor de binnenvaart en
• het actualiseren van de NOV-studie uit 1998 (Noordtak Betuweroute).

12 juli zijn de eindrapporten opgeleverd:

Uit de Binnenvaartstudie  blijkt dat een beperkt deel van het spoorvervoer via de Nederlands - Duitse grens ook met binnenvaart of short-sea (kustvaart) zou kunnen worden vervoerd. Dat vervoer wordt dan wel duurder en krijgt een langere vervoerstijd. Verladers zullen hier dus niet uit zichzelf voor kiezen. Maar indien en zolang de vraag naar spoorvervoer via de grensovergangen met Duitsland groter is dan de infracapaciteit, doordat de spoorcapaciteit (fysiek of ten aanzien van geluid) beperkt is en blijft, kunnen verladers voor maximaal 9% van dat verwachte spoorvervoer een mogelijk alternatief vinden in de binnenvaart en kustvaart, of het vervoer via een buitenlandse haven routeren.

In het onderzoek naar het lange termijn perspectief spoorgoederenvervoer is onderzocht wat de impact van nieuwe ontwikkelingen en nieuwe inzichten is op de prognoses van het spoorgoederenvervoer ten opzichte van de prognoses die in het PHS zijn gebruikt. Deze herijking levert op dat de huidige actuele prognoses voor het goederenvervoer per spoor circa 20% lager liggen, dan de prognoses die tot nu toe zijn gehanteerd. In de lopende studies naar milieueffecten zal in het vervolg ook met deze lagere prognoses voor het goederenvervoer worden gerekend. Vervolgens is in deze studie gekeken of deze nieuwe vervoersprognoses ook op lange termijn – tot 2040 – passen binnen de beschikbare spoorcapaciteit. Hieruit blijkt dat in 2020 en 2030 geen capaciteitsknelpunten optreden. Alleen bij het hoge groeiscenario worden rond 2040 enkele capaciteitsknelpunten verwacht. Die knelpunten lijken ter zijner tijd oplosbaar met relatief beperkte middelen. Aanleg van geheel nieuwe spoorlijnen is in de periode tot 2040 dus niet nodig.

Ook is gekeken naar het maximaliseren van het gebruik van de Betuweroute. Hieruit blijkt dat alle mogelijkheden tot het maximaal benutten van de Betuweroute in Nederland en het aansluitende spoortraject in Duitsland zijn aangegrepen: de realisatie van het 3e spoor vanaf Zevenaar/grens via Emmerich en Wesel tot in Oberhausen (Ruhrgebiet) is zeker gesteld. De benodigde financiën (€ 1,3 miljard) zijn gereserveerd, de uitbreidingsplannen zijn gereed. Op het moment van publicatie van de goederenstudies lopen langs de hele (73 km lange) spoorlijn in Duitsland de inspraakprocedures voor de burgers. Het 3e spoor van de Betuweroute tot in het Ruhrgebiet zal nog vóór 2020 gereed zijn, dat is dus de uitgangssituatie voor de PHS-uitwerking. Ook is uit dit onderzoek duidelijk geworden dat, nadat in Duitsland het 3e spoor tussen Zevenaar/grens en Oberhausen is gerealiseerd, verdere uitbreiding van de spoorinfrastructuur tussen Emmerich en Noord Duitsland onmogelijk is (uitspraak van het Duitse ministerie van Verkeer).

De actualisatie van de NOV-studie uit 1998 laat zien dat de effecten op geluid, trillingen en externe veiligheid niet wezenlijk anders zullen zijn dan in de MER uit 1998. De normen zijn niet anders, dus de maatregelen zullen in grote lijnen ook hetzelfde zijn. Qua ontwerp en inpassing zouden de alternatieve spoorbanen nu over grotere lengte als ‘spoorbaan op poten’ worden gebouwd. Dit in het geval van passage bij waterbergingsgebieden en gebieden met diverse andere infrastructuren. De geschatte kosten van de drie onderzochte tracés zouden nu, in de prijzen van 2012, tussen de 3 en 5 miljard euro zijn (met een onzekerheidsmarge van 30%).