De Wisselwerking : Start werk aan eerste spoorbak: IJ-viaduct
Eind juni wordt de spoorbak aan de IJ-zijde uit dienst genomen. Dan starten – met het demonteren van de roltrappen – ook de werkzaamheden aan het IJ-viaduct. Vervolgens voert BAM Infra de renovatie van het viaduct in zes maanden uit. Een flinke klus – met de nodige uitdagingen – waarna het viaduct weer dertig jaar mee kan.
Op het IJ-viaduct liggen, tussen perron 5 en het busstation, de noordelijke sporen van station Amsterdam Centraal. De stalen constructie kent problemen door ouderdom, zoals corrosie en lekkage. “We hebben vooraf al veel onderzoek gedaan en gerekend”, licht projectmanager Laurens Wever toe. “Zo hebben we onder andere de staalafname opgemeten. We konden echter niet overal bij, dus hebben een aantal aannames moeten doen.”
Niet altijd in te schatten
Met een lengte van 363 meter kent het viaduct honderden stalen balken. “Daar kunnen dus nog wel verrassingen tussen zitten”, bevestigt Laurens. “Zo is bij roest aan de buitenkant niet altijd in te schatten hoe groot het probleem aan de binnenzijde is. De aannemer gaat aan de slag op basis van de bepaalde scope plus wat hij constateert tijdens het werk.” Dat werk bestaat onder meer uit staal toevoegen, balken vervangen of conserveren om toekomstige roestvorming te voorkomen. “We noemen dat levensduur verlengend onderhoud. Het is een bewuste keuze om niet alles te vernieuwen; daarvoor zou het spoor te lang volledig buitendienst moeten.”
Het is een bewuste keuze om niet alles te vernieuwen; daarvoor zou het spoor te lang volledig buitendienst moeten.
Belangrijke pijler
Door de werkzaamheden moeten ook de winkels onder de sporen 13, 14 en 15 zes maanden dicht. “De stationsexploitatie is een belangrijke pijler”, benadrukt Laurens. “Dat willen we goed faciliteren, maar kan helaas niet altijd zonder overlast. Uiteindelijk proberen we het samen zo goed mogelijk te doen voor de reiziger.” Iets wat niet altijd meevalt bij zo’n complex contract als PHS Amsterdam Centraal (PHSA). “De grootste uitdaging is dan ook de algehele coördinatie en bouwlogistiek en het beheersen van risico’s.”
Achter elkaar door
Laurens is daarom ook coördinerend operationeel projectmanager binnen PHSA. “Dat was niet de meest populaire klus”, geeft hij lachend toe. Met een carrière, die in de jaren tachtig begon als landmeetkundige bij NS, is Amsterdam Centraal niet nieuw voor hem. “We hebben nu overkoepelend een aantal thema’s bepaald: wayfinding, crowdmanagement, hindermanagement, bouwcoördinatie en V&G-coördinatie. Vervolgens benoemen we per werkspoor actiehouders, die de lopende zaken en kansen en risico’s borgen.” Dat wordt volgens Laurens nog wel zoeken en snel schakelen. “En ondertussen zorgen dat de werkdruk behapbaar blijft. Dat gaat in een rap tempo en achter elkaar door, zonder ruimte voor uitloop. Dat is zeker een aandachtspunt. Maar uiteindelijk is het hogere doel om dit totale project zo goed mogelijk uit te voeren. En het station klaar te maken voor de toekomst.”