IJzeren Rijn

Tussen de haven van Antwerpen en het Duitse Ruhrgebied ligt de IJzeren Rijn: een stuk spoor dat in de vorige eeuwen werd gebruikt voor goederenvervoer. Maar, het deel van Roermond tot de Duitse grens bij Vlodrop is sinds 1991 niet meer in gebruik. In 1999 vroeg België aan Nederland om de IJzeren Rijn weer in gebruik te nemen. Daarom is er sindsdien onderzocht of en hoe we dat kunnen doen. Maar de beslissing om de spoorverbinding weer in gebruik te nemen, laat nog even op zich wachten.

Achtergrond

Het goederenvervoer van de Antwerpse haven naar het Duitse achterland gaat nu over de Montzenroute: een spoortraject dat 50 kilometer langer is dan de IJzeren Rijn, en een aantal steile hellingen heeft. België wil graag weten of er op deze route voldoende capaciteit is voor het groeiende goederenvervoer. En heeft daarom aan Nederland gevraagd of de IJzeren Rijn weer in gebruik genomen kan worden. Nederland reageerde positief, maar wil wel dat de spoorlijn voldoet aan de huidige Nederlandse milieunormen. Daarvoor moet bijvoorbeeld de spoorlijn op Nederlands grondgebied gemoderniseerd worden en elektrische voeding krijgen. Ook zijn er maatregelen nodig om de spoorlijn in de (woon)omgeving in te passen en het natuurgebied De Meinweg - tussen Roermond en de Duitse grens - zo min mogelijk te verstoren.

Trajectnota en MER

Omdat het spoortraject aanpassingen nodig heeft, doorloopt het project de tracéwetprocedure. In 2001 is de trajectnota/MER (Milieueffectrapportage) gepubliceerd en konden betrokkenen inspraak doen. De trajectnota geeft een objectief verslag van de milieueffecten van de beschreven alternatieven en varianten, en vormt de basis voor de besluitvorming. In de volgende fase volgt een gedetailleerde uitwerking (het Ontwerp-tracébesluit).

Ontwerp en kostenraming herzien

Nederland en België zijn het niet eens geworden over de  kostenverdeling tussen beide landen. De landen besloten in 2003 het geschil te laten beslechten door het Permanent Hof van Arbitrage in Den Haag. Op 24 mei 2005 deed het Arbitragetribunaal een bindende uitspraak. Om die te kunnen toepassen, moest zowel het ontwerp als de kostenraming geactualiseerd worden. Infrabel, de Belgische spoorinframanager, en ProRail hebben hier samen aan gewerkt. Daarnaast hebben we een gezamenlijke maatschappelijke kosten- en batenanalyse opgesteld. Deze MKBA is openbaar (Kamerstuk 27.737, nr. 36 d.d. 03-07-2009).
Op basis van al deze informatie gaf de Commissie van Onafhankelijke Deskundigen (de COD) – door de Belgische en Nederlandse ministers ingesteld – in april 2009 een vertrouwelijk advies aan de beide verkeersministers. Met daarbij een voorstel voor de kostenverdeling tussen beide landen, gebaseerd op de bindende uitspraak van het Arbitragetribunaal.

De volgende stap

Sindsdien heeft wel enig ambtelijk overleg plaatsgevonden tussen België en Nederland. De formele vervolgstap is een overleg op ministerieel niveau, waarbij de landen afspraken maken over de uitvoering van het project en de kostenverdeling. De Belgische regering, die de ‘vragende partij’ is voor het reactiveren van de IJzeren Rijn, heeft nog geen initiatief voor zo’n besluitvormend overleg genomen.

Contact