Het meest ingewikkelde stukje spoor van Nederland

Het stukje spoor tussen Coevorden en de grens met Duitsland is maar 2,5 kilometer lang, maar is misschien wel het meest ingewikkelde spoor van Nederland. Dat heeft alles te maken het reactiveren van de spoorverbinding voor reizigers naar het Duitse Bad Bentheim.

Geschiedenis

In 1910 werd de spoorlijn tussen Coevorden en Neuenhaus (DE) voltooid en 29 jaar lang reden er reizigerstreinen. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de spoorbrug bij Coevorden vernield, waardoor het tot 1951 duurde voor er weer goederentreinen tussen Nederland en Duitsland gingen rijden. In 2019, twee jaar nadat het station in Coevorden een make-over had gehad, werd in Duitsland het reizigersverkeer tussen Bad Bentheim en Neuenhaus herstart. Daarna werden ook plannen opgestart om de lijn vanuit Neuenhaus door te trekken tot aan Coevorden.

Unieke situatie

Bij andere internationale spoorlijnen wordt op de grens overgeschakeld van de Nederlandse naar de Duitse systemen. Hier is het net even anders. Ongeveer een kilometer onder station Coevorden splitst het spoor voor de lijn richting Zwolle zich af van het spoor richting Duitsland. Daar komen de Nederlandse en Duitse infrastructuur, systemen en werkwijzen al samen. De infrastructuur vanaf de splitsing tot aan de Duitse de grens is in eigendom en beheer van een Duitse infrabeheerder, de Bentheimer Eisenbahn. Dit is een voor Nederland en zelfs Europa unieke situatie.

Daarom is het moeilijkste deel van de zestig kilometer lange spoorlijn deze 2,5 kilometer in Nederland. Bentheimer Eisenbahn had, als vervoerder, in 2019 voor de lijn tot Neuenhaus al treinen ingekocht met de Duitse treinbeveiliging PZB. Normaliter is er op grensoverschrijdende lijnen materieel nodig, dat over de systemen van beide landen beschikt en in beide landen toegelaten is. Maar het bestaande, vrij nieuwe materieel, laten ombouwen of nieuw materieel aanschaffen was financieel niet maakbaar.

Nooit gebruikte Europese regel

ProRail was daarom bereid de Duitse treinbeveiliging in te bouwen op een deel van het spoor tot aan station Coevorden, om zo vele miljoenen te besparen. De kosten hiervoor worden vanuit Duitsland betaald. Ook het laten rijden van Duitse treinen met alleen een Duitse vergunning in Nederland was een uitdaging. Er is een Europese regel die dit mogelijk maakte, maar deze was in heel Europa nog nooit eerder toegepast. Daarnaast werken de infrabeheerders ProRail en Bentheimer Eisenbahn voor het eerst samen.

Om deze trein te kunnen laten rijden, is in beide landen veel werk verricht. In Coevorden bouwen we een nieuw perron en worden sporen en wissels aangepast aan de nieuwe situatie. Ook het Duitse deel van het spoor moest geschikt worden gemaakt voor reizigerstreinen. De treinbeveiliging is aangepast en ook enkele overwegen.

Deadline nadert

Ondertussen nadert de deadline, want op 13 december moet de dienstregeling van start gaan. Er moet in de tussentijd nog veel gebeuren, maar veel kan pas op het laatste moment. Zo is er een laboratoriumtest geweest om de koppeling tussen de treinbeveiligingssystemen te testen, maar dat moet ook nog op locatie gebeuren. Dit gaat eind november gebeuren met ProRail en Bentheimer Eisenbahn. Verder is er een werkgroep om ervoor te zorgen dat procedures van de verkeersleidingsposten in Duitsland en Nederland op elkaar aansluiten.

Tot slot komt Bentheimer Eisenbahn als reizigersvervoerder voor het eerst op de Nederlandse spoor. Ze moeten voldoen aan allerlei formaliteiten en er bijvoorbeeld ook voor zorgen dat de reizigersinformatie correct op de borden van Coevorden staan en je tickets kan aanschaffen. Al deze onderdelen moeten gelijktijdig worden afgerond. Juist daardoor zit de grootste uitdaging van dit project in de laatste fase. Wanneer alles volgens planning verloopt, rijden vanaf zondag 13 december 2026 weer reizigerstreinen tussen Coevorden en Duitsland, 87 jaar nadat de laatste reizigerstrein hier verdween.