Zomerstop aan de grens

Van 27 juni tot 24 augustus ligt de grensovergang bij Zevenaar acht weken stil voor het spoor(goederen)vervoer. Reden: grootschalige werkzaamheden aan het Derde Spoor in Duitsland. Goederen- en internationale reizigerstreinen worden omgeleid, de impact wordt strak gemonitord en achter de schermen draait alles op volle toeren. Maar wat levert dit langverwachte derde spoor uiteindelijk op? Marc Kampinga, accountmanager goederenvervoer bij ProRail, neemt ons mee in het waarom, het hoe en de voorbereiding.

Sinds 2007 verbindt de Betuweroute de Rotterdamse haven met de Duitse grens bij Zevenaar. “We benutten nu echter niet de volledige capaciteit”, vertelt Marc. “Voor verladers en vervoerders is de Duitse grens geen eindpunt, maar een belangrijk doorvoerpunt naar Europa. Als je naar Milaan moet, heb je dan pas de eerste 160 kilometer gehad. En tussen Emmerich en Oberhausen liggen nu slechts twee sporen, waarover ook regionale en internationale reizigerstreinen rijden. Het is dus belangrijk dat onze Duitse collega’s die bottleneck weghalen.”

Tachtig weken

DB InfraGO, het Duitse ProRail, upgradet daarvoor die 70 kilometer spoor. “Er komen een derde spoor, geluidsschermen, aangepaste stations en ruim honderd nieuwe of verbrede viaducten en bruggen. Dat betekent straks een betere aansluiting op het Europese netwerk, meer capaciteit voor goederentreinen én ruimte voor reizigersvervoer.” De komende acht weken staan niet op zichzelf. In november 2024 startte een intensieve periode van tachtig weken, waarin onze Oosterburen een deel van het traject onder handen nemen.

“Dat heeft een flinke impact op zowel vervoerders als de omgeving. We hebben sindsdien al ruim 30 weken met enkel- en dubbelsporige buitendienststellingen gehad. Variërend van doorlopende enkelsporige met soms een weekend, tot hele weken dubbelsporig. Maar het zwaartepunt van die tachtig weken begint nu.”

Vinger aan de pols

Hierdoor moet al het vervoer acht weken lang omrijden via de Bentheimroute en de Brabantroute, met beperkte bijsturingsmogelijkheden bij verstoringen in Nederland of Duitsland. “Dat is natuurlijk verre van ideaal,” erkent Marc. “Daarom hebben we veel voorbereidende maatregelen getroffen en tijdens eerdere buitendienststellingen strak vinger aan de pols gehouden.”

“De eerste prognoses van DB InfraGO, een paar jaar geleden, voor de goederencapaciteit van Emmerich bij enkelsporige buitendienststellingen zagen er ronduit somber uit: maximaal dertig treinen per dag. Door goed overleg en slimme afstemming met DB InfraGO hebben we dat weten op te rekken naar ruim tachtig per dag. Operationeel wordt het daarmee beter werkbaar. Vervoerders zitten daarnaast echter nog met financiële en logistieke gevolgen van de treinen die wel omgeleid moeten worden.”  

Traditioneel rustiger

Marc legt uit dat de acht weken dubbelsporige buitendienststelling onvermijdelijk zijn. “Er vinden werkzaamheden plaats, waarvoor echt beide sporen uit dienst moeten. Bijvoorbeeld om complete bruggen eruit te halen en opnieuw te plaatsen.” De planning is nauw afgestemd met DB InfraGO.

“Traditioneel is de zomerperiode rustiger, qua goederen maar vooral met de vraag naar regionaal reizigersverkeer. ProRail heeft dagelijks contact met de Duitse collega’s. “We houden dashboards bij, kijken onder andere hoe de planningen lopen en naar wachttijden aan de grens. Zo doen we er alles aan om bij eventueel negatieve trends direct te schakelen, zowel intern als met de ketenpartners.”  

Hobbels

De 80-weekse en specifiek deze acht weken zijn intensief voorbereid. Extern samen met de vervoerders en DB InfraGO en intern met capaciteitsmanagement, assetmanagement en verkeersleiding. “We hebben veel maatregelen vooraf gedefinieerd en geïmplementeerd. De afgelopen periode hebben we de performance op de Brabantroute strak gemonitord om te kijken of de bedachte maatregelen werken. Binnen Nederland zien we geen hele grote afwijkingen. Maar niet alles is te sturen: sommige incidenten liggen buiten onze directe invloedsfeer. En ook aan Duitse zijde zijn er soms hobbels, bijvoorbeeld extra werkzaamheden op de omleidingsroutes. Daarvan proberen we de impact dan te verkleinen, maar dat lukt zeker niet altijd.”

Daarbij is Marc zich bewust van de kwetsbaarheid van het spoorsysteem. “Er moeten deze acht weken meer treinen over Venlo, en vanaf daar tot aan Viersen is het bijna dertig kilometer enkelsporig. Voor vervoerders is dat een flinke puzzel: meer treinen op het spoor, kans op vertragingen, en tegelijk de inzet van machinisten en locomotieven rond zien te krijgen. Juist in deze periode is het strikt naleven van planningen en het tijdig én correct uitwisselen van informatie tussen alle partijen essentieel voor een soepele verkeersafwikkeling.”  

Passen en meten

“Tot nu toe ziet het ernaar uit dat de door DB InfraGO geplande werkzaamheden voor de 80-weekse in mei 2026 klaar zijn”, besluit Marc. “Dat wil zeggen: waarvoor nu een vergunning is. Het is een dichtbevolkt gebied, waar het echt passen en meten is. En vanuit de omgeving zijn wel bezwaren gekomen. DB InfraGO bouwt daarom nu alleen waar groen licht voor is. Daarmee is wel een van de grootste knelpunten aangepakt, maar is het derde spoor zeker nog niet klaar. Deze stap helpt al wel om de capaciteit van de Betuweroute beter te benutten. En dat is natuurlijk één van onze taken, om die groei mogelijk te maken.”

Foto's van het Derde Spoor: DB AG