Interview : Bovenloopkraan maakt plaats voor volgende fase

Slim bouwen op een krappe plek

Peter legt uit dat de keuze voor de bovenloopkraan voortkwam uit de wens om de logistiek slim én duurzaam in te richten. “We werken hier in een ontzettend krappe omgeving, midden in de stad. Dan moet je slim omgaan met ruimte én transport.” Materialen worden daarom zoveel mogelijk per trein aangevoerd, waarna de kraan ze direct vanaf het spoor de bouwplaats op tilt. Dat scheelt transportbewegingen, uitstoot én kostbare ruimte op en rond het station.

Zelf is Peter al ruim twee jaar bij het project betrokken en zorgde, samen met en in opdracht van Strukton, dat het ontwerp en de bouw van de kraan naadloos op elkaar aansloten. Van de bewegende kraanbalk tot de staalconstructie waar hij inhangt en de ondergrond waar hij op staat. “Alle losse onderdelen moeten perfect op elkaar zijn afgestemd. Die puzzel bewaak en coördineer ik.”

Geen standaardkraan

De bovenloopkraan is allesbehalve standaard. Hij is speciaal ontworpen voor dit project en volgt zelfs de kromming van het spoor. “Dat is vrij uniek”, zegt Peter. “Zo kan hij precies boven het werkgebied opereren." De kraan is een onmisbare schakel: met een lengte van 218 meter en een hijsvermogen tot tien ton verplaatst hij moeiteloos lasten ter grootte van vier à vijf auto’s, een kleine vrachtwagen of zelfs een touringcar. Zo werd hij het afgelopen jaar gebruikt om onder meer damwandgordingen (verstevigingsbalken voor de bouwkuip), wapening en bekistingsmateriaal aan te voeren en te verplaatsen. “Tot nu toe zijn er al meer dan duizend grote transporten mee uitgevoerd.”

Wat de kraan extra bijzonder maakt, is dat hij op twee plekken tegelijk kan werken. “Hij heeft twee hijsbalken die onafhankelijk van elkaar ingezet kunnen worden”, legt Peter uit. “In een lange, smalle bouwkuip als hier op Amsterdam Centraal betekent het dat je niet alles achter elkaar hoeft uit te voeren, maar werkzaamheden parallel kunt laten verlopen.”

Een bouwpakket van 218 meter

Nu de eerste van vier grote bouwfases – bij de spoorbak aan de IJ-zijde – bijna is afgerond, wordt de kraan in de komende weken gedemonteerd. Dat gebeurt in een paar dagen, waarna de onderdelen worden opgeslagen en aangepast voor de volgende fase. “Het is echt een soort bouwpakket”, vertelt Peter. “We hebben hem zo ontworpen, onder andere met veel boutverbindingen, dat hij uit losse elementen bestaat. Die kun je makkelijk demonteren en opnieuw opbouwen.”

Dat is nodig, want in de volgende bouwfase kan hij niet één-op-één worden hergebruikt. De ligging van het spoor verschilt namelijk: bochten liggen op andere plekken en ook de beschikbare hoogte onder de bestaande stationskap verandert. Dat vraagt om een andere opbouw. “We hebben het ontwerp vanaf het begin zo opgezet dat de kraan flexibel kan meebewegen met die variaties. We hebben goed gekeken: wat is nu het meest praktisch voor deze bouwstap, én wat werkt straks het beste in de volgende?” Over ruim een jaar wordt de kraan, in aangepaste vorm, opnieuw opgebouwd bij de tweede spoorbak.

Alles vooraf doordacht

Al in een vroeg stadium is veel werk verzet om verrassingen tijdens de uitvoering te voorkomen. “We hebben ongeveer een jaar van tevoren alles in 3D uitgewerkt en doorgerekend, zodat we zoveel mogelijk scenario’s konden ondervangen”, vertelt Peter. Veiligheid stond daarbij continu centraal. “Zo is langs de kraan een loopbordes aangebracht, zodat medewerkers veilig met de last kunnen meelopen.”

Inmiddels kijkt hij vooral op afstand mee. “Als ik niets hoor, gaat het meestal goed”, lacht hij. Toch blijft hij alert. “Je moet voorkomen dat je alleen op routine vaart. Elke bouwfase brengt weer nieuwe uitdagingen met zich mee. Het gebruik van de kraan is zonder storingen verlopen en naar volle tevredenheid. We hebben er dan ook alle vertrouwen in dat we hem in de volgende fase opnieuw succesvol inzetten.”