Veilig goederenvervoer : Gevaarlijke stoffen over het spoor

Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is maar een beperkt deel van het totale transport door Nederland. In totaal gaat ongeveer 2% van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor.
De verdeling is ongeveer:

1. Buisleidingen 52%
2. Binnenvaart 40%
3. Weg 6%
4. Spoor 2%

• Het totale treinverkeer door Nederland bestaat voor 90% uit reizigerstreinen en voor 10% uit goederentreinen.
• De lading van die goederentreinen bestaat voor 90% uit ‘gewone lading’ en voor 10% uit gevaarlijke stoffen.
• Die 10% lading met gevaarlijke stoffen, bestaat voor 85% uit brandbare gassen en vloeistoffen en voor 15% uit toxische gassen en vloeistoffen. Voor het vervoer hiervan gelden strenge Europese eisen.

De omvang van het totale spoorvervoer van gevaarlijke stoffen door Nederland is de laatste 15 jaar stabiel gebleven. Er is dus geen sprake van een significante groei of daling.

De verwachting is dat er in de maatschappij (Nederland en Europa) een toenemende toekomstige behoefte is aan producten waar chemische grondstoffen voor nodig zijn (van bouwmaterialen tot windmolens en van isolatiematerialen tot duurzame brandstoffen). Als de invoer en productie van chemische grondstoffen toeneemt, dan zal ook het vervoer van gevaarlijke stoffen toenemen. Via welk type vervoer en welke routes dit transport dan zal gaan, hangt van veel zaken af. Dit kunnen we dan ook niet op voorhand aangeven. Andere manieren zijn per schip of vrachtwagen.

In de afgelopen 15 jaar werd in prognoses voor het spoor steeds een aanzienlijke groei voorspeld. Deze is tot op heden niet uitgekomen. Iedere 5 jaar wordt een nieuwe prognose gemaakt, waarbij 10 jaar vooruit wordt gekeken.

Op het spoor is het zo geregeld dat de vervoerder vlak voordat een trein vertrekt, de wagenlijst moet hebben geregistreerd in een Europees portaal. Hierdoor zijn deze gegevens beschikbaar in het systeem van ProRail. Dat is een voorwaarde om met de trein te mogen vertrekken. Op deze wagenlijst (vertreksamenstelling) staat de volgorde van de wagens. Vervolgens staat er per wagen of en zo ja, welke gevaarlijke stoffen zij bevatten.

Het doel daarvan is dat bij een eventuele calamiteit met gevaarlijke stoffen, ProRail deze wagenlijst direct naar de brandweer kan sturen. De brandweer beschikt dan zo snel mogelijk over deze informatie, zodra zij onderweg zijn naar de incidentlocatie. Bij een incident op een emplacement wordt gecommuniceerd aan de brandweer wat de lading is van eventuele andere treinen en wagens op dat emplacement en op welke sporen die staan. Ook op de buitenzijde van de wagens is met oranje borden aangegeven welke gevaarlijke stoffen in de ketelwagens of ketelcontainers zitten. De juistheid van de wagenlijst en de bebording op de wagens is een verantwoordelijkheid van de vervoerder. De Inspectie Leefomgeving en Transport ILT) voert daar periodiek controles op uit.

ProRail gebruikt deze wagenlijsten ook om de realisatiecijfers van het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen te verzamelen en openbaar te laten publiceren. Deze publicatie wordt gedaan door het ministerie van IenW op de website van IPLO.

In de meeste gevallen rijden ketelwagens met gevaarlijke stoffen ‘vol’ naar de afnemer en ‘leeg’ weer terug. Vervolgens worden deze weer gevuld met exact dezelfde gevaarlijke stof. In deze ‘lege’ ketelwagens zal altijd nog een beperkte restlading zitten. Een betere term die hiervoor gebruikt wordt, is ‘leeg ongereinigd’ in plaats van ‘leeg’. Ook bij ‘leeg ongereinigde’ ketelwagens staat op de wagenlijst om welke gevaarlijke stof het gaat. Dat staat ook op de oranje borden aan de buitenzijde.
Voor ketelcontainers geldt hetzelfde. Alleen kan het zijn dat de heen- of terugreis via schip of vrachtwagen plaatsvindt omdat ketelcontainers makkelijk over te zetten zijn.

De route die een goederentrein door Nederland rijdt wordt door een aantal factoren bepaald:

1. De herkomst en bestemming van de goederen
   Meest bepalende factor voor de route is waar de producten vandaan komen (herkomst) en waar ze naar toe moeten (bestemming). Het spoorgoederenvervoer is voor ruim 90% internationaal, dus zo’n herkomst of bestemming zal ook vaak in het buitenland liggen.
   Voorbeeld: Goederen die vanuit de Rotterdamse Haven naar een bedrijf in Denemarken worden vervoerd, zullen van een andere route door Nederland gebruik maken dan wanneer deze goederen naar een bedrijf in Italië worden vervoerd.
2. Meest logische route voor vervoerder
   In het geval dat de bestemming via verschillende routes te bereiken is, kiest de vervoerder daaruit de meest logische route. Dat is onder meer afhankelijk van het logistieke proces (moeten er nog elders extra wagens worden opgehaald), het treinmaterieel, de kosten, de totale afstand/reistijd, het type spoorbeveiliging, etc. In de meeste gevallen zal de snelste route ook de meest logische route zijn. Via het proces van de capaciteitsverdeling geeft de vervoerder aan ProRail door wanneer en hoe vaak hij dat jaar van bepaalde routes gebruik wil maken.
3. Capaciteitsverdeling ProRail
   Jaarlijks toetst ProRail alle ingediende capaciteitsaanvragen aan de beschikbare capaciteit op het spoor. Als er voldoende capaciteit beschikbaar is, dan is ProRail verplicht om de aangevraagde capaciteit aan de vervoerders toe te kennen. Als er ergens een capaciteitsknelpunt ontstaat, dan zal ProRail in overleg met de vervoerders de aangevraagde capaciteit op een ander tijdstip of andere route toekennen.

De Betuweroute is in 2007 in gebruik genomen voor het goederenvervoer van de Rotterdamse Haven naar Duitsland en vice versa. Vanaf dat moment nam het gebruik van de Betuweroute elk jaar toe. Daardoor is met name op de Brabantroute het vervoer van gevaarlijke stoffen met zo'n 40% afgenomen. Na verloop van tijd werd de Betuweroute de meest gebruikte goederenroute door Nederland, ook voor gevaarlijke stoffen.

Dat er ook nog altijd vervoer van gevaarlijke stoffen via andere routes door Nederland plaatsvindt, komt omdat niet alle havens en chemische clusters in de Rotterdamse Haven liggen. Dus ook niet aan de Betuweroute. Denk aan Chemelot, Eemshaven, Vlissingen, Terneuzen, Moerdijk, de Amsterdamse Haven.

Sinds 2015 is een groot project in Duitsland gestart om een derde spoor aan te leggen in het verlengde van de Betuweroute. Zodra dat project is opgeleverd, kan de Betuweroute nog meer vervoer faciliteren. Tijdens de werkzaamheden in Duitsland is echter in bepaalde periodes het spoor in Duitsland niet volledig beschikbaar. Dat heeft als gevolg dat er noodgedwongen ook omleidingen in Nederland moeten plaatsvinden, bijvoorbeeld over de Brabantroute.

Ruim de helft (52%) van het totale transport van gevaarlijke stoffen in Nederland vindt plaats via buisleidingen. Het overige deel vindt plaats via de binnenvaart (40%), het wegvervoer (6%) en het treinvervoer (2%). Dit worden modaliteiten genoemd. Iedere transportmodaliteit heeft zijn eigen kenmerken. De vier verschillende modaliteiten zijn grotendeels complementair aan elkaar:

• Buisleidingen zijn geschikt voor zeer grote volumes van een beperkt aantal stoffen op een vaste herkomst en bestemming.
• Het weg- en spoorvervoer zijn geschikt voor het flexibele fijnmazige vervoer: veel verschillende stoffen in beperkte volumes op veel verschillende herkomsten en bestemmingen.
• De binnenvaart zit qua kenmerken tussen de buisleidingen en het weg/spoorvervoer in.

Buisleidingen zijn dus meestal geen alternatief voor het spoor- of wegvervoer van gevaarlijke stoffen.

Vanwege het klimaatbeleid (minder CO2-uitstoot) is zowel in Europa als in Nederland de ambitie om het wegvervoer te beperken en een zogenaamde ‘modal shift’ te bewerkstelligen richting de binnenvaart en het spoorvervoer.

De benaming zegt het al, gevaarlijke stoffen zijn gevaarlijk. Aan die stofeigenschappen kan ProRail niets veranderen. Maar het gevaar voor de omgeving ontstaat pas als die stoffen vrijkomen. Daar heeft ProRail samen met de vervoerders wel invloed op. De stoffen kunnen alleen vrijkomen bij een groot incident: een botsing of een ontsporing.

Er zijn honderden preventieve maatregelen getroffen: aan de spoorinfra, het treinmaterieel en aan het vervoer. Dit is vastgelegd in wet- en regelgeving en in ontwerpvoorschriften. Deze maatregelen moeten voorkomen dat er grote incidenten kunnen gebeuren. Wanneer zo’n groot incident toch optreedt, kunnen de gevaarlijke stoffen dankzij die maatregelen, niet zomaar vrijkomen. Er is dus een duidelijke relatie tussen veilig treinverkeer en veiligheid voor de omgeving.

Veiligheid kan nooit voor 100% gegarandeerd worden. Echter is er in Nederland de afgelopen 100 jaar nog nooit een slachtoffer gevallen als gevolg van het vrijkomen van gevaarlijke stoffen uit een goederentrein. Dit geeft geeft wel aan dat de wijze waarop veiligheidsmaatregelen worden getroffen, zeer effectief is. Het treinverkeer is altijd in ontwikkeling en dat geldt ook voor de veiligheidsmaatregelen. Nieuwe ontwikkelingen op dat gebied zijn:

• de uitrol van het nieuwe Europese beveiligingssysteem ERTMS;
• het nog meer gebruikmaken van sensoren en big data.

Het spoor wordt algemeen gezien als één van de veiligste modaliteiten.

Het Europese en nationale doel van de energietransitie is dat waterstof één van de vervangers gaat worden voor fossiele brandstoffen, zoals aardgas en benzine. Positief aan waterstof is dat bij het gebruik en verbruik ervan, geen CO2 vrijkomt. Waterstof kan goed via buisleidingen vervoerd worden.  Bijvoorbeeld via de huidige aardgasleidingen. Voor binnenvaart, weg- en spoorvervoer moet het waterstof eerst vloeibaar gemaakt worden. Dat kan alleen door extreme koeling of extreme druk, wat technisch complex is en ook risico’s meebrengt.

Er bestaan op dit moment ook geen geschikte spoorgoederenwagens die vloeibaar gemaakt waterstof kunnen vervoeren. Waterstof kan wel worden omgezet in een andere chemische stof, die eenvoudiger vervoerd kan worden. Deze stoffen worden de ‘waterstofdragers’ genoemd. Er zijn hier verschillende mogelijkheden voor waaronder ammoniak.

Er zijn nog veel onzekerheden over hoe de energietransitie de komende decennia gaat verlopen en welke vervoersmodaliteiten en waterstofdragers worden gebruikt. Laat staan dat de routes al bekend zijn. Het zal ongetwijfeld wel aanzienlijke veranderingen brengen voor het transport door Nederland.

Het Rijk heeft hier in 2023 een onderzoek naar laten verrichten. Deze kun je lezen op de website van Rijksoverheid: Rapport Omgevingsveiligheid van toekomstige stromen waterstofrijke energiedragers
In dat onderzoek is een aantal scenario’s beschreven. Om een wat beter beeld te geven hoe enorm groot die waterstofeconomie is, zijn enkele fictieve voorbeelden gegeven. Bijvoorbeeld als álles als ammoniak vervoerd zou worden over alléén het spoor of alléén de binnenvaart, dan zouden ruim 100.000 spoorketelwagens of ruim 3.000 binnenvaartschepen nodig zijn. In het rapport staat duidelijk dat dit fictieve aantallen zijn, het geen prognoses zijn en het vervoer nooit via slechts één modaliteit zal plaatsvinden. Toch is toen in diverse media onterecht geschreven dat er binnenkort ruim 100.000 spoorketelwagens met ammoniak vervoerd gaan worden. 

Basisnet is wetgeving die in 2015 in werking is getreden. Deze wet heeft als doel: “het creëren van een evenwicht voor de lange termijn tussen de belangen van het vervoer van gevaarlijke stoffen, de bebouwde omgeving en de veiligheid van mensen die wonen of verblijven dicht in de buurt van de infrastructuur waar dit vervoer plaatsvindt”.

Het gekozen instrument daarvoor, de zogenaamde risicoplafonds, is echter vanwege diverse redenen geen succes gebleken. Dat is ook de aanleiding dat het ministerie enkele jaren geleden is gestart met het programma Robuust Basisnet. Om zo tot een beter werkend en een uitvoerbaar Basisnet te komen. De planning is dat het Robuust Basisnet in 2025 in werking treedt.

Over het huidige Basisnet bestaan hardnekkige misverstanden:

• De risicoplafonds worden soms ten onrechte geïnterpreteerd als veiligheidsnormen. Daardoor wordt een overschrijding van een risicoplafond als een onveilige situatie gezien. De hoogte van de risicoplafonds is echter hoofdzakelijk gebaseerd op de verwachte omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen op een bepaald traject. Dus op een traject met een hoge vervoersverwachting gelden ruimere risicoplafonds dan op een traject met een lagere vervoersverwachting. Een overschrijding (of onderschrijding) van een risicoplafond zegt dus ook niets over de absolute hoogte van het risico, of dat een traject niet veilig genoeg zou zijn. De risicoplafonds zijn dus geen veiligheidsnormen. De veiligheidsnorm voor externe veiligheid heet het plaatsgebonden risico (PR 10-6). Dat is de zone waar de kans op overlijden als gevolg van een incident met gevaarlijke stoffen, 1 op de miljoen per jaar is. Binnen die zone mogen geen kwetsbare objecten – zoals woningen – staan. Die situatie doet zich langs het spoor nergens voor, daarop wordt jaarlijks getoetst.
• Dat in Basisnet maximale aantallen van bepaalde gevaarlijke stoffen of bepaalde stofcategorieën, bijvoorbeeld de brandbare gassen, zijn vastgelegd of dat bepaalde stoffen verboden zijn. In Basisnet zijn bewust geen maximale aantallen vastgelegd. De hoogte van de risicoplafonds is gebaseerd op een geprognotiseerde mix van verschillende stoffen in combinatie met de getroffen veiligheidsmaatregelen. Dus als er van één stof meer is vervoerd dan de prognose en van een andere stof minder, dan kan dat nog binnen het berekende risicoplafond vallen. En als er extra veiligheidsmaatregelen zijn getroffen, dan kan er ook meer vervoerd worden zonder dat het risicoplafond wordt overschreden. Robuust Basisnet zal behoorlijk anders gaan werken dan het huidige Basisnet. Lees daar meer over in deze brief.