150 jaar terug al plan dubbelspoor

Aan de vooravond van de monumentale uitbreiding van het spoor tussen Leeuwarden en Groningen, met onder andere 8 kilometer dubbelspoor, doken we in de archieven. Voor een vergelijking tussen toen en nu. En wat blijkt? 150 jaar geleden werd de lijn al voorbereid op dubbelspoor. En ook: het spoor werd later opgeleverd dan gepland.

Bestek uit 1863

Dat er bij de aanleg van sporen altijd ver vooruit wordt gekeken, dat moge duidelijk zijn. Spoorbruggen van 100 jaar oud zijn in Nederland immers geen uitzondering. Toch is het frappant te lezen dat het ministerie van ‘Binnenlandsche Zaken’ in 1863 in bestek no. 104, artikel 2, paragraaf 5 schrijft over de ‘aardebaan’: “De baan wordt over den geheelen afstand aangelegd voor dubbel spoor.”

Op de cent

Toch werd de spoorlijn over ruim 50 kilometer van Leeuwarden naar Groningen enkelsporig opgeleverd. Het gehele project was waarschijnlijk al omvangrijk genoeg en bovendien was een investering in dubbelspoor vermoedelijk toen niet direct te rechtvaardigen. Het was allemaal begonnen om de aansluiting van de haven van Harlingen op Duitsland. Het 102 pagina tellende bestek toont tot in detail welke werkzaamheden er moesten plaatsvinden en tot op de cent wat ze mochten kosten.

Leeuwarden in Brabant

Vanzelfsprekend kunnen we in dit verhaal niet het volledige bestek van de spoorlijn beschrijven. Wie de originele, papieren versie wil lezen, kan terecht in het Brabants Historisch Informatie Centrum (BHIC). De foto’s van tekeningen van de diverse onderdelen van de spoorlijn zijn ook uit Brabant afkomstig. Waarschijnlijk omdat de afdeling van Rijkswaterstaat in Brabant nou eenmaal de archieven goed conserveerde en er in die tijd complete producties met alle bestekken her en der in het land werden bewaard.

Details toen en nu

Wat in ieder geval opvalt aan het bestek toen en de huidige documenten voor planvorming nu, is de huidige aandacht voor het besluitvormingsproces en voor de omgeving. Nu is dat ook wel te verklaring, want op dit moment liggen de plannen voor project ESGL nog niet in beton gegoten. Eerst volgt nog een ontwerp Tracébesluit waar inspraak op mogelijk is. Erna volgt een gedetailleerder beschrijving van de werkzaamheden voor de aannemers. In die zin is een vergelijking tussen het bestek van toen en de documenten van nu nog wat te vroeg.

Te laat in 1866

Het bestek uit 1863 beschrijft in ieder geval dat de spoorlijn op 1 december 1865 moet worden opgeleverd voor exploitatie. Echter, in een begrotingsbehandeling voor de Tweede Kamer in 1867 wordt melding gemaakt van oplevering voor exploitatie van de spoorlijn Leeuwarden-Groningen in het jaar 1866. Overigens lijken ze zich er niet erg druk om te maken. Er werden toen vooral lange lijsten met opgeleverde en geplande spoorkilometers gemeld (uitgedrukt in aantallen el=meters), vanwege de stormachtige groei en ontwikkeling van de spoorwegen.

De cijfers van toen

In het bestek van 1866 staat het volgende werk beschreven: 20 gemetselde en 42 ijzeren duikers, 4 grondduikers, 17 gemetselde vaste bruggen met ijzeren bovenbouw en twee draaibruggen. Een ‘poort’ over de straatweg van Leeuwarden naar Groningen nabij Zuidhorn en 4 vaste houten bruggen. Het aanleggen van een onbekend aantal particuliere en 26 openbare overwegen. Een stationsgebouw 4e klasse, 3 haltegebouwen, 4 magazijnen, 1 reservoirgebouwtje, 4 laad- en losplatforms, 2 dubbele en 6 enkele wachterswoningen en 20 wachthuisjes. En het spoor zelf natuurlijk, inclusief 28 halve wissels en spooremplacementen bij stations en haltes.

De ingenieur

Het bestek uit 1863 leert ons dat toen al zeer nauwkeurig beschreven werd hoe het werk moest worden uitgevoerd door ‘den aannemer’ en onder welke omstandigheden. Zo moest het werk aan de spoorbaan altijd uitgevoerd worden door een baas, een onderbaas en een ploeg van 8 ‘geoefende werklieden’. Ze mochten alleen met door de ‘ingenieur’ goedgekeurd gereedschap werken op straffe van een boete van 50 gulden die in mindering op de aanneemsom zou worden gebracht.

Gereedschap en techniek

Stophamers, haakbouthamers, zethamers, koevoeten en hakbijlen kwamen eraan te pas. Ze moesten altijd voorzien zijn van een arsenaal van ruim 40 van dit soort gereedschappen waaronder een thermometer. Niet voor henzelf, maar voor het temperaturen van de spoorstaven. Zodat uitgerekend kon worden hoe lang ze moesten zijn bij bepaalde temperaturen. Het bestek geeft haast een complete les in het aanleggen van spoor en het omgaan met temperatuurverschillen. Er valt precies te lezen hoe de spoorstaven niet exact op elkaar moesten aansluiten omdat de staven bij hitte uitzetten.

Overlast en hinder

Over hinder voor de omgeving maakte men zich in die tijd allesbehalve druk. Wel staat er een uitgebreide paragraaf over omgaan met hinder voor de scheepvaart, zoals die over het Hoendiep, de Nieuwe Vaart, de Oude Vaart en de Vaart van Dockum naar Stroobos. Die vaarten mochten maximaal 10 weken versperd zijn en de andere vaarten maximaal 8 weken voor werk aan de spoorbruggen. Op overtreding ervan stond 100 gulden boete voor elke dag.

Een bod doen

Het bestek was het laatste document op basis waarvan de aannemers een bod konden doen. Wie de beste bieding deed qua prijs, kreeg het werk. Nu doch geheel anders. De aanbesteding van de werkzaamheden aan het spoor anno nu zal op basis van Best Value Procurement gebeuren. De aannemer die de beste kwaliteit levert tegen een aannemelijke prijs, wint de bieding. En de kwaliteit wordt ook bepaald door de plannen en voorstellen van de aannemer voor het omgaan met de omgeving.

En nu de baseline

Op dit moment ligt er een zogenoemde ‘baseline’ die beschrijft welke besluitvorming er nog allemaal aankomt, maar ook welke werkzaamheden er liggen te wachten. Deze baseline vormt weer een basis voor het ontwerptracébesluit (OTB). In de baseline staat bijvoorbeeld dat er tussen Zuidhorn en Hoogkerk, over een lengte van 8 kilometer, het spoor wordt verdubbeld. Het spoor wordt ook zo aangepast dat de trein sneller kan rijden op gedeelten van het traject; tussen Leeuwarden en Feanwâlden en tussen Grijpskerk en Hoogkerk.

Tientallen locaties

Hoewel in deze baseline niet het detailniveau heeft van een bestek, zijn de overeenkomsten toch ook treffend. Het laat in ieder geval zien dat de huidige werkzaamheden aan de spoorlijn een serieus spoorproject behelzen. Zo moeten er op zeker veertig locaties aanpassingen worden gedaan variërend van het plaatsen van extra lichten voor overwegen tot de aanleg van nieuwe onderdoorgangen, aanpassingen van seinen en de bouw van dubbelspoor. Het zijn daarbij vooral aanpassingen aan de overwegen, de duikers en bruggen die voor veel werkzaamheden zorgen.

Heden en verleden

Overigens zien we ook in dit document verleden bij heden komen en de vooruitziende blik van de spooringenieurs. De huidige draaibrug over het Hoendiep is in het verleden al uitgerust met twee sporen terwijl er toen maar eentje nodig was. Om een extra sneltrein te kunnen laten rijden elk uur tussen Leeuwarden en Groningen is er nu veel extra spoor nodig. Het komt perfect uit om ook het tweede spoor over die draaibrug wel te gaan gebruiken. De draaibrug moet hiervoor alleen nog verzwaard worden.  Het spoor betekent een verbinding tussen Leeuwarden en Groningen, maar ook altijd een verbinding tussen verleden, heden en toekomst.

Gepubliceerd op