Werken in Delft

Nieuws

Gepubliceerd op 24 juni 2020 - Laatste update: 8 september 2020 17:55 uur

‘De bodem in de omgeving van Delft en Rijswijk is sterk genoeg om het treinverkeer op te laten rijden, maar niet voor de aanbouw van nieuwe sporen,’ vertelt Jordy van Breen, rail systems engineer bij ProRail.

Het afgelopen weekend is er veel werk verzet voor het project PHS Rijswijk – Rotterdam. Samen met aannemer Strukton hebben we op Delft Campus het eerste deel van het tunneldak voor een nieuwe onderdoorgang in het spoor geschoven. En dat niet alleen. We legden een nieuwe spoorbaan aan, om het aantal sporen op Delft Campus van twee naar vier te kunnen uitbreiden. Dat ging dus niet zo makkelijk in die slappe ondergrond in Delft, maar daar hebben Jordy en zijn collega’s wat op gevonden.

Bodem in Delft

Jordy van Breen, al vanaf de tekentafel betrokken bij het project, was erbij op Delft Campus. ‘Kijk, deze damwanden hebben we speciaal moeten zetten om deze bouwstap te kunnen nemen.’ Jordy is rail systems engineer bij ProRail: ‘Ik houd me bezig met de technische specificaties van het spoorsysteem. Bijvoorbeeld met de belasting van het treinverkeer op de bodem. In de omgeving van Delft en Rijswijk is die bodem niet zo sterk. Wel sterk genoeg om het treinverkeer op te laten rijden, maar niet voor de aanbouw van nieuwe sporen. We moeten namelijk eerst een deel van de bestaande baan afgraven om er dan een nieuwe baan op te bouwen. Bij het afgraven zou de stabiliteit van de bestaande baan tijdelijk minder zijn, dus daar moesten we een oplossing voor bedenken.’

Scheiding

De oplossing kwam van een team met mensen van ProRail, aannemer Strukton, ingenieursbureau Movares en Deltares, een gespecialiseerd instituut in water en ondergrond. Jordy: ‘We bedachten een scheiding tussen de bestaande en de nieuwe baan. Een stalen scherm van damwanden die voorkomt dat de baan wegzakt en zorgt voor stabiliteit. We hebben zo’n 1100 meter aan damwand in de grond gebracht, tot ongeveer 11,5 meter diep. ’Achter de damwanden hebben we oude grond weggegraven en zand met een hogere draagkracht teruggebracht. In totaal 80.000 m3,’ vertelt Jordy. ‘Dat zand moet nu inklinken. Dat wil zeggen dat het ongeveer een jaar blijft liggen zodat grondwater eruit kan trekken de grond compacter en sterker wordt. Na de zettingsperiode heeft de nieuwe baan draagkracht genoeg om het treinverkeer te kunnen dragen. De damwanden hebben nu geen functie meer, de nieuwe baan biedt genoeg tegenwicht. Daarom halen we ze nu weg, omdat we de ondergrond zo schoon mogelijk willen houden.’

Geluid

Voor de omgeving is dit werk vervelend, want het in- en uittrillen van deze damwanden maakt veel lawaai. We proberen dat daarom zo snel mogelijk te doen: in het ene weekend erin, en in het andere weekend eruit. We hebben ook onderzocht of dat anders kon. Door steeds korte stukjes te ontgraven en meteen weer aan te vullen. Dat was niet mogelijk, want dan zou je over een hele lange periode geen treinverkeer hebben tussen Den Haag en Rotterdam. Op deze manier kan de baan worden gebouwd met zo min mogelijk hinder voor de omgeving en de reiziger.’

Verder werken

Het werk aan het station gaat nu weer gewoon overdag verder. De nieuwe onderdoorgang nemen we volgend jaar al in gebruik, maar die nieuwe sporen duren nog tot eind 2024. Het werk hier is namelijk onderdeel van een groot project Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Rijswijk – Rotterdam. We maken het hele traject tussen Rijswijk en Rotterdam geschikt voor meer treinen: acht intercity’s en zes sprinters per richting. Daarmee hoef je straks niet meer op de klok te kijken, want de volgende trein komt binnen een paar minuten voorrijden. Handig!

Meer over:

Meer nieuws

Spoorwerkcheck

Woon of werk je binnen 300 meter van het spoor? Maak dan gebruik van onze spoorwerkcheck. Je ziet direct welke werkzaamheden in jouw buurt gepland staan.

Dit veld is verplicht en accepteert alleen cijfers en letters

Dit veld is verplicht en accepteert alleen cijfers